На первый взгляд тема статьи может насторожить требовательного читателя, ведь мировая новостная повестка в настоящее время совсем другая и связана она уж точно не с ностальгией по Советскому Союзу и его культовым предприятиям сельхозмашиностроения. Однако стоит только взглянуть на вопрос с другой стороны и все сразу становится на свои места.
В условиях санкций, которые ливнем полились на отечественные отрасли экономики, становится очевидно, что без своих предприятий сейчас никуда, как говорится «на Бога надейся, а сам не плошай», и развитие отечественного сельхозмашиностроения, это уже не рекламный лозунг, а практическая необходимость.
В этом разрезе на опережение сработал не только Петербургский тракторный завод, существенно нарастивший производство и поставки сельхозтехники, но и еще один флагман отечественного сельхозмашиностроения — компания Ростсельмаш, — которая не только планирует построить в нашей стране новый тракторный завод, но и хочет вдобавок еще и восстановить производство сельхозтехники на базе Таганрогского завода комбайнов.
В данной статье «ГлавПахарь» постарается ознакомить читателей сразу с двумя аспектами: во-первых, с тем, как и по каким причинам умерло легендарное сельхозмашиностроительное предприятие Ростовской области, и, во-вторых, почему в настоящее время восстановление Таганрогского завода комбайнов может стать стратегически важной задачей.
Прежде чем поговорить о будущем, вспомним историю, и ответим лично для себя на вопросы — как и почему развалился Таганрогский комбайновый завод.
Таганрогский комбайновый завод — старейшее предприятие Ростовской области. В середине прошлого века он выпускал зерноуборочные комбайны «Колос» и «Сталинец».
История завода берет свое начало еще в далеком 1915 году. Именно тогда Русско-Балтийское судостроительное и механическое акционерное общество купило у города Таганрога 177 десятин земли для эвакуации одного из своих заводов из Ревеля (ныне Таллин) ввиду угрозы занятия немцами Прибалтики. Во время Гражданской войны стараниями генерала П.Н. Краснова на заводе был устроен патронный цех, производительность которого к ноябрю 1918 года доходила до не менее 300 тыс. ружейных патронов в сутки. Также на заводе в разные довоенные и военные годы производились артиллерийские снаряды, тиски, труборезы, микрометры, штангенциркули, поверочные плиты, лодочные моторы и многое другое.
В 1923 году завод начал производить инструмент, и был переименован в Таганрогский инструментальный завод (ТИЗ). Однако производственная база завода позволяла решать и более сложные задачи. В начале тридцатых годов ТИЗ уже делал запчасти для тракторов, а вскоре здесь же начал серийное производство мотоциклов с коляской ТИЗ. Самой распространенной моделью стал ТИЗ-АМ-600. В 1941-1943 годах завод был эвакуирован в Тюмень, где производил мотоциклы и патроны.
Окончательную сельскохозяйственную направленность предприятие получило в послевоенный период, когда в 1946 году стартовал выпуск культиваторов и жаток, а с 1947 года начался выпуск культовых самоходных комбайнов, производство которых продолжалось до самого закрытия завода в 1997 году. Самым массовым стал СК-6 «Колос».
Завод имел колоссальные размеры. Бывшие ветераны труда вспоминают, что чтобы обойти пешком территорию требовался ни много ни мало целый световой день. Мощности располагались на площади 80 га, а производственные корпуса занимали более 150 тысяч квадратных метров.
В 1956 году Таганрогский комбайновый завод имени Сталина начал производить самоходные комбайны СК-3 собственной разработки. Всего за 7 лет было выпущено более 20 тысяч комбайнов этой модели.
В 1960 году на ТКЗ был разработан зерноуборочный комбайн СК-4, за который конструкторы завода получили Ленинскую премию.
В 1965 году конструкторами ТКЗ была разработана уникальная машина – многофункциональное самоходное шасси СШ-75 «Таганрожец» (объем производства около 21 тысячи единиц). А в 1971 году на ТКЗ началось производство зерноуборочного комбайна СК-6 «Колос» (ежегодный объём производства составлял не менее 10 тысяч единиц, вплоть до 1979 года).
В 1971-1984 гг. на заводе производились модернизированные самоходные зерноуборочные двухбарабанные комбайны СК-6-II «Колос», в 1971-1979 гг. — комбайны самоходные полугусеничные рисозерноуборочные СКПР-6 «Колос», в 1980-1984 гг. — комбайны самоходные гусеничные рисоуборочные СКГД-6 «Колос», 1980-1993 гг. — самоходные свеклоуборочные комбайны КС-6Б, а 1993-2002 гг. — зерноуборочные комбайны КЗС-3 «Русь».
Чтобы понять, насколько завод был крут, детально стоит рассмотреть две модели. Зерноуборочный комбайн СК-6 «Колос» с двумя бункерами для зерна был разработан конструкторским бюро под руководством Х.И. Изаксона и во многом являлся унифицированной версией комбайна «Нива», появившегося в то же время. Главной отличительной особенностью СК-6 «Колос» являлась полная симметричность схемы компоновки. Кабина была расположена по оси молотилки, а секции бункера симметрично относительно оси. За счет возвышения кабины над секциями бункера для оператора создавался лучший круговой и более комфортабельный обзор с рабочего места. Такая компоновка обеспечивала хорошую устойчивость комбайна и упрощала не только отгрузку машин с завода, но и сам сборочный процесс. Кабина была герметичной и имела систему вентиляции с охлаждением воздуха и отоплением.
Комбайн оснащался однодисковым сцеплением, трехскоростной коробкой передач, бортовыми планетарными редукторами переднего ведущего моста и дизельным шестицилиндровым девятилитровым двигателем V-образным двигателем номинальной мощностью 160 л.с. Удельный расход топлива составлял 185 г/на 1 л.с. в час (то есть за час работы около 30 литров). Топливный бак — 190 литров. Техника могла работать с рабочей скоростью от 1 до 7,5 км/час.
Более распространенной модификацией «Колоса» была СК-6-II, производившаяся с 1971 по 1984 годы. СК-6-II был также единственным в СССР комбайном с двухсекционным бункером. Он разделялся на две части кабиной, находящейся по центру молотилки, а также «Колос» был первым в стране комбайном с шириной молотилки 1,5 м.
Ключевыми техническими характеристиками СК-6-II являлись: масса — 9455 кг; максимальная скорость движения — 7,4 (рабочая) и 18,7 (транспортная) км/ч, двухсекционный бункер с автосигнализацией и вибрационным механизмом, двухбарабанная молотилка шириной 1500 мм, двигатель — СМД-64, 150 л.с. и увеличенный топливный бак на 300 литров.
Этапом, который определил дальнейшую судьбу предприятия стало перепрофилирование завода в 1997 году, когда он стал Таганрогским автомобильным заводом, который выпускал лицензионные корейские и китайские автомобили под маркой ТагАЗ. Начиная с этого временного периода производство сельскохозяйственной техники постепенно сходило на нет.
Первый шаг — в начале 1990-х годов было принято решение о прекращении производства мостов для комбайнов «Дон» и переориентации завода на выпуск легковых автомобилей. Решение было согласовано с председателем правительства России Виктором Черномырдиным. В 1997 году было начато строительство Таганрогского автомобильного завода по лицензии южнокорейской Daewoo Motors по проекту, разработанному ростовскими конструкторами. Строительство полностью финансировалось за счет ФПГ «Донинвест». Строительство заняло год и семь месяцев.
На ТагАЗе выпускались автомобили Hyundai Motor: Sonata, Elantra, Accent, автобусы County и AeroTown, а также седельный тягач Tractor HD500 и ряд других моделей. Также было время, когда с конвейеров сходили автомобили Chery, JAC, BYD и даже машины под собственными брендами Vortex и Tagaz.
Однако кризис 2007-2008 гг. все изменил. В 2007 году на предприятии стартовала процедура банкротства, а в 2014 году сборка автомобилей на ТагАЗе была окончательно прекращена, а сама компания обанкрочена. Из-за чего же все произошло и почему завод, который первые несколько лет рос огромными темпами, не справился с кризисом? Ответ есть, и он довольно прост!
Мировой финансовый кризис вынудил компанию Hyundai, дабы остаться на рынке России, увеличить объем производства, что было возможно сделать только при проведении полномасштабной модернизации материально-технической и производственной базы, к которой собственники оказались не готовы. Михаил Парамонов, являющийся главным собственником, учредителем и акционером предприятия на тот момент, только-только приобрел долю в Белокалитвинском металлургическом комбинате и многих других отраслях, поэтому финансовых средств на еще один крупный проект у него просто-напросто, по мнению инвесторов, не было. Итог: машины просто перестали пользоваться спросом, а кредиты, висящие на предприятии, остались. Объемы производства упали в три раза, а долги перед банками сразу же выросли до 20 млрд рублей.
Несмотря на все попытки органов власти сохранить предприятие, компания ТагАЗ в 2010 году ко всем проблемам становится еще и участником громкого скандала, связанного с выпуском китайских машин BYD. Китайский бренд заключил с таганрогским производством контракт и отправил 6000 машинокомплектов, из которых было необходимо собрать шесть тысяч автомобилей и отправить их дилерам Chery. Однако «ТагАЗ» отгрузил дилерам всего 250 машин, а остальные автомобили стал продавать под собственным шильдиком. В результате партнеры из Поднебесной разорвали все отношения с таганрогским заводом. Репутация Таганрогского автомобильного завода оказалась не просто подмоченной, а практически уничтоженной.
В 2011 году ООО «ТагАЗ» попадает в еще одну неприятную ситуацию, связанную с фактом уклонения от уплаты налогов. В 2012 году процедура банкротства продолжилась, а долги по заработной плате выросли до рекордных 53 млн рублей. 2013 год и снова громкий скандал — МВД России по Ростовской области сообщает о том, что автомобильный завод в Таганроге около года работал без лицензии, получив почти 200 млн рублей дохода. На «ТагАЗе» начинают массово увольнять сотрудников, ссылаясь на то, что на предприятие не поступили обещанные заказы, а руководство из-за этого не может содержать персонал.
Апофеозом всего процесса становится 2014 год, когда суд окончательно признает ТагАЗ банкротом, арестовывает имущество на сумму около 977 млрд рублей и вводит конкурсное производство и внешнее управление. Персонал предприятия, насчитывающий более 10 тыс. человек, сокращается.
Акции общества, по состоянию на конец 2013 года, еще торговались на московской бирже, однако с 21 октября 2017 года торги по акциям полностью остановлены. В июле 2020 года административное здание предприятия было выставлено на продажу. Долгое время шли разговоры, что завод восстановят и на нем будут созданы мощности по ремонту автобусов Икарус, производству мостов для Липецкого тракторного завода и итальянского газового оборудования. Фигурировали даже сведения об открытии производства автомобилей Renault. Однако все так и осталось на уровне слухов.
Отметим, что в целом, именно после того как на базе ТКЗ было развернуто автопроизводство в 1997 году, завод практически прекратил существование, а спустя полтора десятка лет стал банкротом ТагАЗ. В последние годы площадка не функционирует и находится в заброшенном состоянии.
(по материалам bogudonia.ru, tagaz.ru и wroom.ru)
Казалось бы, очевидно, что Таганрогскому заводу комбайнов уготована учесть уйти в небытие, которая постигла другие советские предприятия (например, Красноярского завода комбайнов, Волгоградского тракторного завода, Челябинского тракторного завода, Алтайского тракторного завода, Владимирского и Липецкого тракторных заводов и многих других), не сумевшие адаптироваться к новым реалиям отрасли и сохранить перепрофилирование, но неожиданно для всех игроков на рынке вмешался Ростсельмаш. Да, именно тот производитель, который уже обременил себя глобальным инвестиционным проектом нового тракторного завода, не поскупился на еще один исторический шаг.
В конце 2021 года между правительством Ростовской области и крупнейшим российским производителем сельскохозяйственной техники — компанией «Ростсельмаш» было заключено соглашение о восстановлении ТКЗ.
Инвестиционный контракт Ростсельмаша подразумевает полную реконструкцию производственной площадки Таганрогского завода, при этом новое производство начнется уже в 2023 году. На заводе в Таганроге будут производить почвообрабатывающую и кормоуборочную сельскохозяйственную технику Ростсельмаша.
Губернатор Ростовской области Василий Голубев рассказал о перспективах восстановления отрасли сельхозмашиностроения в Таганроге, глава региона выразил серьезную надежду на воссоздание на новой основе сильного донского сельхозмашиностроительного кластера.
Ростсельмаш планирует, что предприятие будет возвращено в комплекс аграрного машиностроения региона. Прежде всего, речь идет о кормоуборочном и почвообрабатывающем оборудовании производителя, которое сегодня выпускается дивизионом прицепной и навесной техники компании.
Новый инвестиционный проект Ростсельмаш предполагает полную реконструкцию предприятия. Более точные цифры проекта будут получены после технической экспертизы, — задание на нее уже выдано. Отметим, что ТКЗ занимает территорию в 80 га, общая площадь складских и производственных корпусов — более 150 000 кв метров.
Напомним, что в прошлом году компания Ростсельмаш увеличила выпуск комбайнов на 19%, а тракторов — на 24%. Поставки комбайнов, как сообщил совладелец Ростсельмаша Константин Бабкин, составили 6525 шт., тракторов — 1634 шт. При этом около 20% техники ушло на экспорт, который вырос также примерно на 20%. В 2021 году ростовский машиностроительный гигант начал поставки комбайнов в Финляндию, а его коллектив пополнили 1200 новых сотрудников, и теперь в компании трудятся около 14 тысяч человек.
По итогам 2020 года Ростсельмаш занял четвертое место в списке крупнейших компаний Ростовской области, которые работали более чем на 15 стран мира.
Таким образом, вызвавшее большую бурю эмоций и неоднозначность решение, в нынешних условиях санкций и высокого давления на российскую экономику, уже не вызывает никаких сомнений в своей правильности, актуальности и оперативности.
Собственное производство необходимо не только поддерживать на заданном уровне, но и масштабировать и развивать, чего бы это не стоило. В настоящее время мы отчетливо видим, как Ростовская область становится крупнейшим центром производства сельскохозяйственной техники в России. А что будет дальше покажет время, мы же всегда верили и будем продолжать верить в силу российского агропрома.
«Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и лёгкость передвижения людей и товаров». — примечательно, что эту мысль еще в 16 веке выразил Фрэнсис Бэкон, великий английский философ, историк и политический деятель.