Сергей Серебряков для РБК — отсутствие производства станков меня волнует больше всего

«Основных проблем две. Первая — рост стоимости сырья, металла, химии. Наши металлурги и химики ведут себя ровно так же, как они вели себя все это время — безобразно, безответственно, с моей точки зрения. Они повысили цены, в зависимости от марки, сорта металла, только за период с начала года — на 20-70%. Вторая проблема — очень серьезно выросла стоимость логистики. Тариф на доставку контейнеров автотранспортом по территории России вырос минимум процентов на 50, а в некоторых регионах — в два раза. Это связано с тем, что железнодорожный транспорт стал дефицитным, все побежали к автоперевозчикам, и те просто поднимают цены.

И все же в этом году ПТЗ, по нашим прогнозам, пострадает не сильно. Другое дело, что будет дальше. Мы не видим до конца цепочки, связанные с поставщиками. Информацию собираем, каждый день она обновляется, пока все развивается в более или менее управляемом сценарии, и мы видим, что даже сможем увеличить объем производства. Но проблемы, конечно, возникают, и каждый день — новые. Вот туманность — это самая большая проблема сегодня».

«Логистика, мировые логистические проблемы. Они мучают всех уже как минимум два года, а сейчас они еще больше обострились в связи с санкционными ограничениями, которые введены против Российской Федерации. И дело не только и даже не столько в ценах на перевозки, которые с 2020 года выросли в разы. Гораздо неприятнее постоянные сбои логистических цепочек. Они приводят к очень нестабильной ситуации в вопросах жизнедеятельности целых отраслей. 

Каждый день появляются новости, что вот там контейнеры зависли, здесь вагонов не хватает, там опять выросла цена, там порт закрыт, здесь локдаун, тут санкционные ограничения. И так далее. Эти вопросы крайне важны и очень сильно ощущаются. Они касаются не только нас напрямую, но и наших партнеров: поставщиков и субпоставщиков.

Если говорить о логистических сбоях именно сейчас, который наносят ПТЗ самый большой ущерб. То, во-первых, проблемы с отгрузкой техники нашим заказчикам. Мы были вынуждены отказываться от железнодорожных платформ и перестраивать под автомобильный транспорт логистические цепочки по доставке нашей техники в регионы России. Доходило до того, что в ряде случаев мы даже были вынуждены доставлять наши машины потребителям свои ходом. Это привело к тому, что потребители стали получать технику с большим опозданием, что крайне негативно сказалось на денежном потоке нашего предприятия. Эту проблему мы решали собственными силами в пожарном порядке. 

Вторая проблема — это сбои поставок сырья, материалов, комплектующих. Нам еще повезло — поскольку ПТЗ один из самых локализованных заводов в отрасли, мы продолжили работу и не снизили объемы производства. Если ситуация не ухудшится, мы, наверное, даже сможем вырасти в первом полугодии на 20%. Но надо постоянно держать руку на пульсе, по необходимости корректируя состав выпускаемых машин, применяемого сырья и материалов».

«Вначале отмечу, что зависимость минимальна. Основная линейка тракторов всегда предлагалась в двух исполнениях: с российскими двигателями и с немецкими. На долю немецких двигателей в среднем приходилось около 10-15% тракторов. Конечно, поставки немецких двигателей в Россию прекратились, и мы стали больше производить тракторы с отечественными. Другие важные импортозависимые узлы связаны с гидравликой — гидрораспределителями, гидронасосами, насосами-дозаторами и т.д. Но этот вопрос мы достаточно быстро решили — и в России, и в азиатских странах есть альтернативы европейским поставщикам.

Прикладной софт для управления тракторами мы создаем сами, тут проблем нет. Нам, как и всем компаниям в России, нужен софт для функционирования предприятия — для обеспечения систем проектирования, офисные софты и так далее. Нам нужно то же, что и всем — ни в большей, ни в меньшей степени.

Наша доля рынка по сельскохозяйственным энергонасыщенным тракторам составляет более 50%. Уровень локализации под 90 %, это хорошо, И при этом мы один из немногих российских производителей в сегменте, поэтому уже видим существенный рост запросов на поставки техники. Предпринятые нами меры позволяют увеличить текущие объемы выпуска процентов на 20. Думаю, этого будет достаточно, чтобы закрыть весь спрос в этом году.

Но здесь очень сильно все зависит от логистики и честности наших поставщиков. И, конечно же, все зависит от финансовой ситуации у сельхозпроизводителей. А она, прямо говоря, очень сильно настораживает. Именно по этой причине спрос на агротракторы по итогам года может впервые за 5 лет уменьшиться. И с этим без поддержки государства ничего не получится сделать».

«Для перспективы отрасли эта проблема — самая серьезная и тяжелая. Надо сказать, что станкостроение, приборостроение в России за последние 30 лет было одно из самых сильно пострадавших отраслей промышленности. Фактически огромного количества нужного оборудования мы не производим вообще, не производим запасных частей к этому оборудованию. У нас не хватает производства различных электронных компонентов, гидравлики, станков, приборов, не хватает топливной аппаратуры, которая бы выдавала соответствующее экологическое качество по выхлопу двигателя, у нас нет адекватного подшипникового производства, инструментального производства и так далее, и так далее. Вопросов очень много.

К сожалению, вопрос функционирования промышленности в условиях эмбарго на оборудование не может быть решен так быстро, как даже проблема с комплектующими. Это более сложный и долгий процесс.

Эта ситуация меня волнует больше всего. Пока непонятно, как ее решать. В мире не так много стран, которые имеют полностью самодостаточную станкостроительную промышленность. И это практически все страны, которые поддержали санкции против России. Нам надо искать выход. Здесь нужна специальная государственная программа, потому что обеспечение промышленности средствами производства является стратегической задачей, основой основ».